Главная
→ Новости
→ Легендарный полноприводный автобус ПАЗ-3201
23.10.2013
По прошествии нескольких десятков лет с момента первого
выхода на линию автобуса ПАЗ-3201 понимаешь, что это чудо автобусостроения
могло появиться только в нашей стране. Актуальность приписываемого Н. Гоголю
выражения «В России две беды: дураки и дороги» не утратила свою силу и после
смерти классика. И если с дураками в России никогда не пытались бороться, то
дороги, а точнее — их отсутствие, являлись отличным стимулом для создания
различной колесной техники повышенной проходимости. Целесообразность выпуска
отечественных грузовых и легковых автомобилей-вездеходов еще можно оправдать, но
в какую светлую голову пришла мысль «подарить» жителям страны Советов
полноприводный автобус малого класса — доподлинно неизвестно. ПАЗ-3201 является
детищем «Павловского автобусного завода», созданного в далеком 1932 году.
Предприятие изначально специализировалось на автобусах на базе грузового
автомобиля ГАЗ. Поэтому в решении создать автобус-вездеход нет ничего
удивительного. Попытки поставить автобус на полный привод за рубежом
предпринимались и раньше. Но выпускать автобус-вездеход малого класса для перевозки
пассажиров, впервые решили советские инженеры.
Сегодня считается, что прародителем ПАЗ-3201 стала другая
машина «Павловского автобусного завода» — модель ПАЗ-3672, при разработке
которой была заложена возможность модернизации автобуса до версии 4Х4.
Поскольку в то время такого понятия не существовало, инженеры обозначали машину
в технической документации емким термином «вездеход». К слову сказать, для СССР
полноприводный автобус уже тогда не был новинкой. «Горьковский автобусный
завод» уже несколько лет занимался производством автобуса-вездехода ГЗА-651 с
капотом, в основу которого легли шасси ГАЗ-51. Однако, массовой машина не стала
и не предназначалась для перевозки пассажиров. Поэтому пальму первенства в
категории полноприводный пассажирский автобус с кузовом вагонного типа можно
смело отдать павловским автобусостроителям. Разрабатывая ПАЗ-3201, конструкторы
не стали изобретать велосипед, а собрали машину из узлов, выпуск которых давно
был налажен. Кузов взяли с базовой модели автобуса ПАЗ-3672, а шасси от
грузового автомобиля ГАЗ-66, который сошел с конвейера в 1964 году и
предназначался для нужд Вооруженных сил и сельского хозяйства. Главным
конструктором пассажирского вездехода ПАЗ-3201 стал В. В. Абрамович, который
вернулся на родное предприятие после нескольких лет работы на «Горьковском
автобусном заводе».
Выбор Абрамовича в качестве главного инженера машины не
случаен. Во-первых: у него уже был опыт в создании полноприводных автобусов
малого класса. Во-вторых: конструктор хорошо ориентировался в шасси грузовых
автомобилей. В-третьих: по некоторым данным, именно Абрамовичу приписывают
гениальное в своей простоте решение — сделать задний мост ГАЗ-66 для автобуса
спаренным. И хотя последнее мнение весьма спорно, от двойных задних колес
ПАЗ-3201 только выиграл. Тем более, в отличии от полной массы 66-ого грузовика
в 5 800 килограмм, новый автобус в полном снаряжении весил 7 155 килограмм, а
значит ему требовался более мощный задний мост. Также следует учитывать, что
инженеры создавали не просто пассажирский автобус малого класса, а
машину-вездеход, которая должна была себя уверенно чувствовать как на трассе,
так и на бездорожье. Чтобы еще более улучшить проходимость полноприводного
автобуса, на стадии ходовых испытаний ПАЗ-3201 использовались большие арочные
шины, выпуск которых в то время наладили многие отечественные предприятия. Однако,
в серию автобус с ними не пошел по вполне объективным причинам:
·
из-за большой массы колеса, сменить одному
человеку в полевых условиях арочную шину практически невозможно;
·
производство арочных шин для автобусов было
довольно дорогим и не оставляло шансов на унификацию модели;
·
арочные шины создавали дополнительную нагрузку
на трансмиссию, которая работала и без того в жестких условиях.
Первый опытный образец ПАЗ-3021 сошел с конвейера в 1969
году. Инженерам понадобилось еще почти три года, чтобы устранить все недостатки
машины и внести новые технологические решения. Первые партии серийного
пассажирского вездехода малого класса выпускались с индексом базовой модели. И
только когда было выпущено несколько сотен полноприводных ПАЗ, машине присвоили
индекс 3201.
Дорожный просвет у вездехода ПАЗ-3201 был такой же, как у
базовой модели — 265 миллиметров. Двигатель в 115 л.с. некоторые считали
недостаточно мощным. Однако, инженерам удалось решить проблему недостатка тяги
машины — малую мощность силового агрегата компенсировали хорошая трансмиссия и
высокий крутящий момент на низких оборотах двигателя. Помимо этого, задний мост
имел дифференциал повышенного трения, который конструкторы сочли обязательным
для автобуса, рассчитанного на движение по бездорожью. Под бамперами спереди и
сзади у ПАЗ-3201 были мощные буксировочные проушины, предназначенные, скорее,
не для вытаскивания застрявшей машины, а для буксировки потерявшей ход различной
колесной техники. Максимальная скорость 80 км/час не впечатляла, но для
пассажирского вездехода больше и не нужно. Повышенный расход топлива так же
значения не имел, так как в то время на государственных предприятиях не
считались с затратами на бензин. В технической документации на ПАЗ-3201
указывалось, что по шоссе расход топлива на скорости 60 км/час составляет 24 с
небольшим литра. Правда, по бездорожью этот показатель увеличивался почти до 30
литров. Для такого «прожорливого» автобуса, стандартного бака на 115 литров
было недостаточно. Поэтому в серию машины пошли с дополнительным топливным
баком такого же объема.
Примечательно, что предназначенный для перевозки людей в
условиях бездорожья автобус-вездеход малого класса ПАЗ-3201 его создатели не
считали пассажирским. Поэтому в кузове вагонного типа имелась всего одна
пассажирская дверь. Однако, это никак не повлияло на популярность машины у
руководителей различных советских структур и организаций. ПАЗ-3201 обслуживал
колхозы и совхозы, геологоразведочные партии и работников нефтегазовой отрасли,
строителей и жителей удаленных населенных пунктов, а также работал там, где не
существовало асфальтовых дорог. Для нужд Крайнего Севера выпускался ПАЗ-3201 с
двойным остеклением, дополнительными приборами отопления салона и устройством
нагрева двигателя перед запуском. В 1982 году появилась версия с силовым
агрегатом 120 л.с., которая по комфорту и другим характеристикам от
предшественника практически не отличалась. Немногим позже автобусы-вездеходы
стали обслуживать пригородные маршруты практически во всех регионах Советского
Союза. Модель получилась настолько удачной, что после развала СССР, в условиях
полного прекращения финансирования автобусного хозяйства, ПАЗ-3201 вышли и на
городские маршруты. Одно время машины можно было встретить на регулярных
пассажирских рейсах в центрах крупных населенных пунктов. И сегодня, по
прошествии более 50 лет с момента первого выхода ПАЗ-3201 на линию, автобусы
этой модели выходят на линию в России и странах ближнего зарубежья.